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Auf dieser Seite möchte ich einige Tipps und Erfahrungen die ich bei der Restauration meiner NSU Oldtimer gewonnen habe weitergeben. Die Inhalte der Schrauberseite basieren auf meinen Erfahrungen und sollen lediglich als Empfehlungen gelten, mit dene ich gute Erfahrungen gemacht habe. Sicherlich sind diese oder jene Dinge noch akurater und höherem Aufwand machbar, jedoch soll hier der Aufwand Nutzen Aspekt keine unwesentliche Rolle spielen. Wenn ihr gute Schraubertipps habt, können diese hier gerne auch mit aufgenommen werden!

Restaurationstips

Kettenräder runderneuern:

Die meisten Kettenritzel an unseren Oldtimern sind in Folge von Verschleiß abgenutzt und können bestenfalls nur noch als Kreissägeblatt verwendet werden. Woher nun so ein neues Kettenrad oder Ritzel nehmen? Meist weisen die Kettenräder im Nabenbereich komplizierte Konus- oder Verzahnungen auf, welche sehr schwer nachzufertigen sind.
Meine Lösung lautet Kettenrad einfach runderneuern. Dabei bleibt der Nabenbereich soweit noch in Ordnung erhalten und er Zahnbereich am Umfang wird erneuert. Bei Spezialfirmen für Ketten und Zubehör (z.B. Flexon) sind nämlich Kettenradrohlinge in allen möglichen Abmessungen und Zähnezahlen für kleines Geld erhältlich. Diese Kettenradrohlinge sind einfache Scheiben mit einer 10 mm Bohrung in der Mitte. Aus ihnen lässt sich mit einer Drehmaschine und etwas Geschick ein neuer Außenkranz herausarbeiten.
Hier eine kurze Anleitung zu Runderneuern von Kettenrädern:
1. Kettenmaße aus Betriebanleitung und vom Muster ermitteln (Kettenteilung, Rollendurchmesser, Zähnezahl)
2. Rohling aus Katalog auswählen und bestellen
3. Abgenutzte Zähne am alten Ritzel mit Schleifmaschine oder Flex entfernen
4. Nabe mit restlicher Scheibe auf Drehmaschine spannen, auf guten Rundlauf und geringen Seitenschlag achten
5. Scheibe im Durchmesser abdrehen, soweit das neuer Kettenscheibenring genug stärke hat, auf einer Seite schöne großer 45° Schräge vorsehen
6. Kettenradrohling auf Drehmaschine außen spannen, auf guten Rundlauf und geringen Seitenschlag achten
7. Innendurchmesser ausdrehen, bis auf Außendurchmesser der Nabe, besser 0,02 bis 0,03 kleiner (Presspassung Nabe Kettenring), auf einer Seite schöne großer 45° Schräge vorsehen
8. Kettenring auf Nabe pressen, dabei beide 45° Fasen auf einer Seite
9. Seitenschlag auf Drehmaschine prüfen und korrigieren
10. Kettenrad mit Nabe in ringförmiger V-Nut an drei Schweißpunkten heften
11. Seitenschlag auf Drehmaschine prüfen und korrigieren
12. Kettenrad mit Nabe in ringförmiger V-Nut komplett verschweißen (etappenweise wegen Hitze!)
13. Schweißnaht verschleifen und auf Drehmaschine überdrehen – fertig!!

Motoröl für Oldtimer:

Oftmals wird die Frage gestellt, welches Motorenöl das richtige für unsere Oldtimer ist.
Hier die wichtigsten Eigenschaften eines guten Motorenöles:

Die Ölqualität eines Öles wird seit Jahren bereits nach API-Klassen sortiert. Mittlerweile erfüllt heute bereits billiges Baumarktöl die Spezifikation von API SF/SG. Generell gilt: Keine Sorgen machen, die Qualität stimmt auch bei den preiswerten Sorten. Aber ein Erstraffinat sollte es schon sein.
Die Viskosität ist eine definierte Zähflüssigkeit des Öles. Die Viskosität wird in SAE-Klassen (Society of American Engineers) angegeben (SAE 10 = sehr dünnes ÖL, SAE 30 = mittlere Viskosität, SAE 50 = sehr dickflüssiges Öl.
Die Wahl der richtige Viskosität ist abhängig von der Außentemperatur, der Betriebstemperatur des Motors und Motorlagerstellen. Für unsere Oldtimermotoren ist in der Regel die Viskosität SAE 30 oder 40 ausreichend, zumal wir nicht im Winterfahren und die Motoren mäßig beanspruchen.
Die Reinigung: Neben der schmierenden Wirkung hat das Öl noch zwei andere Aufgaben:
Kühlung: Das Öl nimmt die Wärme am Zylinder auf und transportiert diese zum Motorgehäuse und in die Ölwanne; dort kühlt es ab und gelangt wieder in den Kreislauf.
Reinigung ist der kritischste Nebeneffekt der Ölwirkung. Das Öl soll den Abrieb aufnehmen und dort hin transportieren, wo er ungefährlich ist. Und hier wird es nun kritisch, da muss man aufpassen:
Früher wurden keine Filter eingesetzt, höchsten grobmaschige Siebe, die verhindern, das lose Schrauben in den Schmierkreislauf gelangen. Das Öl hat den Abrieb aufgenommen, und in der Ölwanne einen Ölschlamm gebildet, der von Zeit zu Zeit nach Demontage entfernt wurde.
Modernes Öl hält den Schmutz in der Schwebe, um Ölverschlammung vorzubeugen; beim nächsten passieren des Hauptstromölfilters wird der Schmutz ausgesiebt, und gereinigtes Öl zu den Schmierstellen transportiert. Die Additive in den modernen hochlegierten Motorölen sind zum Teil sehr aggressiv und greifen Buntmetalle, Wellendichtringe, Gummi, Leder oder auch den Kork von Kupplungen an.

Hier meine Empfehlung:
Alte Motoren ohne Ölfilter, die nicht zerlegt und gereinigt wurden, sollten nicht mit legiertem Synthetik- oder Mehrbereichsöl betrieben werden.
Statt hochlegierter Mehrbereichs- oder Synthetiköle sollten moderne unlegierte Einbereichsöle der Viskosität SAE 40 verwendet werden. Es handelt sich dabei um Öle die nicht mit Additiven versehen sind und vorwiegend für Kompressoren vorgesehen sind. Sie sind unter den Bezeichnungen Kompressoren-, Verdichter- oder Umlauföle nur im Mineralöl-Großhandel und nicht an der Tankstelle erhältlich. Im Gegensatz zu Motorölen wird die Viskosität nicht durch einen SAE-Wert ausgedrückt, sondern durch die ISO VG-Klasse. Dabei entsprechen die ISO VG-Klassen 68, 100, 150, 220 in etwa den SAE-Werten 20, 30, 40, 50.
Das in meinen NSU-Maschinen eingesetzte unlegierte Einbereichöl Wiolan CA 150 der Fa. Wintershall entspricht der ISO VG-Klasse 150, was mit dem SAE-Wert 40 gleichzusetzen ist. Weitere vergleichbare Typen sind z.B.: Aral Motanol GM 150, Castrol Classic Motoröl SAE 40, AVIA AVIALUB-Spezial HD 40 oder Shell Vetrea.
Diese Öle sind nicht an der Tankstelle erhältlich, sondern sind über den Mineralöl-Großhandel zu beziehen. Dort ist es zweckmäßig gleich ein 20 Liter Gebinde zu erwerben, zumal ein Liter Einbereichsöl nur etwa 2 Euro kostet.
Ölablassschrauben mit Magnet einsetzen. (Magnet aufschrauben oder mit UHU plus kleben)
Häufigerer Ölwechsel (insbesondere nach einer Überholung)

Wissenswertes über Öle

Getriebe-Fettschmierung:

“Die Fettschmierung ist ein Sonderfall der Ölschmierung, bei dem das Schmieröl durch ein schwammartiges Seifengrüst festgehalten wird. Sie kommt dort zur Anwendung, wo ein Lager aus irgendeinem Grunde nicht gedichtet werden kann.”
Zitat aus einer Broschüre der Deutsch-Amerkanischen Petroleum-Gesellschaft (Standard) aus dem Jahr 1935.

Sehr weiche oder fast fließende Schmierfette niedriger Penetration (NLGI-Klasse 000, 00 und 0) werden als Fließfette bezeichnet.
NLGl-Klassen: Die plastische Verformbarkeit (Konsistenz) eines Schmierfettes wird durch die Penetrationszahl gekennzeichnet. Die "Konsistenzeinteilung von Schmierstoffen" erfolgt nach den NLGl-Klassen (National Lubricating Grease Institute). NLGl-Klassen 000, 00, 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6. Je größer die Zahl, desto geringer ist die Verformbarkeit.
Betriebstemperaturbereiche: Fett der NLGI-Klassen 000 oder 00 von -25°C bis +80°C, NLGI-Klasse 0 eingeschränkter Temperaturbereich -10°C bis +80°C, ist für Oldtimer wahrscheinlich eher unkritisch zusehen.

Getriebefließfett, früher auch unter dem Markennamen Shell als „Ambroleum“ bekannt, ist auf Grund seiner Zähflüssigkeit besonders für Oldtimergetriebe geeignet. Die alten Getriebe sind längst nicht so gut abgedichtet wie heutige Getriebe, denn damals gab es noch keine Radialwellendichtringe und O-Ringe. Die Abdichtung erfolgte damals über geringe Spalte, Labyrinthgeometrien sowie abenteuerliche Filz- und Lederdichtungen. Durch die hohe Viskosität hat das Fett keine so große Kriechneigung wie Getriebeöle. Die Getriebe sollten mit Fließfett nur bis knapp unter die nach außen führenden Getriebewellen befüllt werden, um unnötiges Austreten zu vermeiden. In der Regel ist es aber so, dass automatisch zu viel eingefülltes Getriebefließfett nach Außen transportiert wird. Das ist am fettverschmiertem Hinterrad erkennbar.
Getriebefließfette sind sehr weiche und zügige Spezialprodukte auf Lithium-Seifenbasis (wasserunlöslich) mit guter Haftfähigkeit, großem Gebrauchstemperaturbereich von - 50°C bis + 90°C, der Tropfpunkt liegt bei ca. + 170°C. Aufgrund der Viskosität, kann das vielfach in den Betriebsanleitungen geforderte sog. Aufmischen mit unlegierten Ölen entfallen.
Ich verwende für meine NSU-Getriebe Fließfett Natron NLGI 00 der Fa. Wintershall in der 1kg Tube. Die Einsatztemperatur ist für die Wahl der Fettkonsistenz eher unkritisch, da wir unsere Oldtimer ja im Winter sowieso nicht fahren.
Weitere Anwendungen: Zentralschmieranlagen von Nutzfahrzeugen insbesondere bei sehr engen und langen Leitungswegen, Landmaschinen
Das Getriebefließfett ist erhältlich in 1 kg Tuben und 5 kg Gebinden, wobei die Tuben für das Befüllen des Getriebes durch zusätzliches Aufschrauben einer spitzen Tülle (wie Silikon-Kartusche) am besten geeignet sind.

Sattelfedern einfach selbst herstellen:

Jeder kennt wohl das Problem, dass an einem Motorradsattel oder –sitzbank einige oder alle Zugfedern fehlen oder erschlafft sind. Nun tritt das leidige Problem auf neue passende Federn zu finden. Hierfür habe ich einen einfachen Tipp der auch noch sehr preiswert ist. Sattelzugfedern gibt es in jedem Baumarkt als Meterware. Hierfür kauft man sich eine einfache Rohrreinigungsspirale für den Abfluss. Sie sind in Durchmessern von 6 bis 8 mm und in Längen von ca. 3 Metern erhältlich. Der Preis dafür liegt um die 5 Euro. Die Herstellung der Sattelfedern vom laufenden Meter ist recht einfach. Man ermittelt die erforderliche Federlänge und schneidet diese mit einem Seitenschneider ab. Danach werden an den Enden mit einer Flachzange entsprechende Hakenösen angebogen um die Feder in das Sattelgestell einhängen zu können. Ich habe dieses Verfahren schon bei verschiedenen NSU- Motorrädern erfolgreich einsetzen können.

Dichtmittel für Motor und Getriebe:

Ich verwende gerne „DIRKO Dichtmasse von ELRING ". Das schöne daran ist auch, dass das Mittel grau ist und so der gefüllte Spalt zwischen den Gehäusehälften nicht zu sehen ist. Es hat sehr gute klebende Eigenschaften, ist jedoch nach einer erforderlichen Demontage des Gehäuseteiles leicht mit Verdünnung zu entfernen (ohne Kratzen), kostet jedoch ca. 10,- Euro. Die überschüssige aus dem Dichtspalt ausgetretene Dichtmasse lässt man über Nacht aushärten und zieht sie dann einfach ab, somit entfällt die Schmiererei bei der Entfernung unmittelbar nach der Montage.

Welche Zündkerzen für unsere Oldtimer?

In den Betriebsanleitungen unserer Oldtimer sind in der Regel noch die alten Zündkerzen-Typenbezeichnungen der einzelnen Hersteller zu finden. Bei NSU war dies meist die Fa. BOSCH. Außerdem ist bei NSU Motorrädern der Vorkriegszeit ausschließlich das M 18x1,5 Kerzengewinde zu finden. Diese sind als Sonderkerzen bei manchen Herstellern noch erhältlich oder aus Altbeständen auf Oldtimer-Teilemärkten. Ein Umbau auf moderne Zündkerzen mit Gewinde M 14x1,25 ist natürlich auch möglich, wenn man in den Zylinderkopf eine Adapterbuchse einsetzt oder einzieht.
Auf jeden Fall sollte der Wärmewert stimmen, um thermische Problem im Motor zu vermeiden.
Die Zündkerzentabelle soll das Rätselraten um die richtige Zündkerze erleichtern. Die alten Zündkerzenbezeichnungen zu den hier vorgestellten NSU-Modellen findet ihr in den Elektroschaltplan-Seiten in der NSU-Infothek.

Welche Gummiwerkstoffe kann ich im Motor- und Kraftstoffbereich für Dichtzwecke einsetzen?

Oftmals stellt man sich die Frage welchen Gummiwerkstoff kann ich für eine spezielle Dichtungsaufgabe einsetzen?
Alle Gummis sind schön schwarz und sind mehr oder weniger hart oder weich. Achtung: Gummi ist schwarze Magie!
Wenn ihr einen Dichtring (z.B. O-Ring) auswählt solltet ihr auf folgende Dinge achten:

Die Härte wird als Shore A Härte angegeben. Für normale Dichtungsanforderungen sollte man etwa 70° Shore A wählen, dies ist eine beispielweise für O-Ringe handelsübliche Standardhärte.
Die Chemikalienbeständigkeit ist ganz wichtig! Was nützt es wenn die Dichtung wie ein Hefeklos aufquillt und die Dichtung ausfallen läßt. Grundsätzlich sollten im Öl- und Kraftstoffbereich mineralölbeständige Werkstoffe wie z.B. NBR (Neopren) und Fluor-Elastomere (Viton) eingesetzt werden, EPDM beispielsweise quillt bei Kontakt mit Mineralölprodukten um das zwei- bis dreifache Volumen auf. Im Zweifelsfall sollte man einen kurzen Lagerungstest mit dem entsprechendem Kontaktmedium durchführen und schauen ob des Gummi merklich aufquillt.
Die Einsatztempeartur ist auch mit ganz entscheidend für die Lebensdauer der Dichtungen. Für sehr hohe Temperatur (> 150°C) sind Silikon- und Flour-Elastomere besonders geeignet.
Die ordnungsgemäße Auslegung der Dichtkammer ist auch sehr wichtig. Die Dichtung sollte nicht mehr als 25 bis 30 % verpresst werden. Die großen O-Ring Hersteller wie Parker, Freudenberg usw. haben sehr gute Unterlagen mit Berechnungsprogrammen speziell für O-Ring-Abdichtungsanwendungen.
Eine undefinierte “O-Ring-Stopfbuchsen-Dichtung” fällt auch vorzeitig aus!
Der in größeren Städten ortsansässige Dichtungsfachhändler berät euch sicher gut!

Benzinhähne mit Korkdichtungen:

Neue Benzinhähne mit Korkdichtungen sollten vor dem Einbau erst mal 24 Stunden in einem Glas mit Benzin eingelegt werden, damit die Korkdichtung ordentlich quellen kann.
An Benzinhähnen, die schon längere Zeit eingebaut sind, sollte die Korkdichtung niemals völlig austrocknen, da dann meist Dichtheitsprobleme auftreten. Also immer noch einen winzigen Rest Benzin beim Überwintern im Tank lassen.

Batterieumbau auf Bleigehl-Akku:

Seit Kurzem bietet www.mz-b.de leere schwarze Batteriegehäuse in den Abmaßen 85x93x165 an, die den alten Bleiakkus mit Hartgummigehäuse sehr gut ähneln, für 20 Euro + Versand, an. Diese leeren Gehäuse sind super dazu geeignet dort unerkannt irgendwelche modernen Bauteile zu verstecken. Ich habe in das Gehäuse einen Bleigehlakku 6 V 4,5 Ah von Panasonic
(Nr. LC R064R2P) eingebaut. Den Leerraum um den Akku habe ich mit Polsterungen ausgefüllt.
Nun bin ich das leidliche Problem des Überkochens beim Blei- oder NC-Akku ein für alle mal los.

Wissenswertes zu Nickel-Kadmium Akkus für Oldtimer:

Der Nickel-Kadmium-Akku wurde 1899 vom Schweden Waldmar Jungner erfunden.
Im Oldtimer-Bedarf bekommt man Nickel-Kadmium-Akkus 6V 8 Ah, die Form und Aussehen alter schwarzer Sechs-Volt-Blocks haben. Sie werden nicht wie Bleibatterien mit Schwefelsäure, sondern mit Kalilauge gefüllt.
Ihre Vorteile: Sie halten ewig - wahrscheinlich länger als das ganze Motorrad, werden durch Tiefentladung nicht defekt und liefern nicht eine Spannung von sechs, sondern von 7,5 Volt. Wird der Regler also auf 8,5 Volt eingestellt (ein Volt Spannungsabfall an der Rückstromdiode), so können alle Sechs-Volt-Verbraucher am Motorrad belassen werden, und dennoch haben wir durch die Überspannung ein wesentlich helleres Licht. Die Lebensdauer der Glühbirnen wird dadurch nur unwesentlich eingeschränkt.
Im Gegensatz zu herkömmlichen Blei-Batterien über stehen Nickel-Kadmium-Akkus lange Standzeiten (z.B. die Wintermonate) im ungeladenen Zustand ohne irgendwelchen Schaden zu nehmen, so dass man von einer fast unbegrenzten Lebensdauer reden kann.
Der Nickel-Kadmium-Akku ist auf Grund seines Aufbaues nicht für Fahrzeuge mit Anlasser ungeeignet, da er nicht in der Lage ist, kurzzeitig hohe Ströme zu liefern.
Auf der Homepage der Oldtimerfreunde Rems-Murr ist ein NC Akku von 1955 in einer EMW R 35 erwähnt, der immer noch super seinen Dienst versieht! Ich selbst benutze in meinen sämtlichen NSU Oldtimer Motorrädern seit 1988 einen Nickel-Kadmium-Akku aus ehemaliger DDR-Produktion. Der Akku ist einfach nicht klein zu kriegen.
Der relativ hohe Anschaffungspreis von ca. 90,- Euro (bei Stemmler) für einen Nickel-Kadmium-Akku lohnt sich jedoch schon wegen der sehr hohen Haltbarkeit und Lebensdauer.
Technische Daten:
Nickel-Kadmium-Batterie 6V, 8Ah
Zellentype: NK 6 V/8 Ah Zellenzahl 5. Batteriespannung: 6 Volt Kapazität: 8 Amperestunden.
Normale Entladestromstärke: 1,6 A; zeitweilig höchstzulässig: 3 A
Normale Ladung: 8 Stunden mit Nennladestrom 1,6 A Ladespannung regulierbar von 7 bis 9,1 Volt.
Höhe der Kalilauge über Plattenoberkante etwa 10 mm.
Erforderliche Kalilauge für eine Neufüllung etwa 0,3 kg
Ladung:
Bei mit Kalilauge gefüllten und geladen angelieferten Batterien erfolgt die erste Ladung wie bei der normalen Ladung. Sind die Batterien ungefüllt und ungeladen geliefert worden erfolgt die erste Ladung mit der doppelten Ladezeit und mit dem Nennladestrom. Alle Ladungen werden mit gleichbleibender Ladestromstärke ausgeführt.
Die normale Ladung muss spätestens dann vorgenommen werden, wenn bei der Entladung die Klemmenspannung 1 Volt je Zelle beträgt. Wenn der Betrieb es erfordert, kann die Ladung jederzeit unterbrochen werden.
Eine Ausgleichsladung, d. h. eine Ladung mit doppelter Ladezeit und Nennladestromsstärke, muss vorgenommen werden
bei der ersten Ladung ungefüllt und ungeladen gelieferter Batterien,
bei allen unter 1 Volt je Zelle entladenen Batterien,
bei unregelmäßigen Betriebsverhältnissen jeden dritten Monat einmal,
nach Füllung der Zellen mit frischer Kalilauge.
Dauernde starke Überladungen sind zu vermeiden, weil sie starke Gasung verursachen und eventuell dabei die höchstzulässige Temperatur von 45° C überschritten wird. Die Ladung erfolgt grundsätzlich bei eingeschraubtem Füllverschluss.
Wartung
Da NK-Batterien heute nur noch relativ selten im KFZ Verwendung finden und der Umgang damit kaum noch bekannt ist, werden die Wartungsarbeiten nachfolgend etwas eingehender erläutert.
Als Elektrolyt für die Füllung der Zellen verwendet man Kalilauge von besonderer Reinheit und chemischer Zusammensetzung mit einer Dichte von 1,20 bei 20°C. Schwankungen sind nur in den Grenzen von 1,18 - 1,21 zulässig. In regelmäßigen Zeitabständen ist eine Kontrolle der Dichte der Kalilauge mittels Spindel (Aräometer) vorzunehmen. Diese Messungen, die stets nach der Ladung auszuführen sind, gelten aber nicht als Maßstab für den Ladezustand der Zellen. Die Höhe der Kalilauge in den Zellen ist auf 8 - 10 mm über Elektrodenoberkante einzuregulieren, damit einerseits niemals die Berührung der Platten mit der Luft für längere Zeit eintreten kann, andererseits Störungen des Betriebes durch überfüllte Zellen vermieden werden. Das Nachfüllen der Zellen, d.h. die Regulierung der Laugenhöhe und der Laugendichte, soll mit destilliertem Wasser bzw. stark verdünnter Kalilauge mit einer Dichte von 1,02 erfolgen. Nur wenn Kalilauge verschüttet wurde oder die Dichte unter 1,18 abgesunken ist, muss Kalilauge nachgefüllt werden.
Bei vorzeitigem Nachlassen der Kapazität, mindestens aber etwa alle 12 Monate, empfiehlt es sich, die verbrauchte Lauge auszugießen und durch neue zu ersetzen. Hierbei sind die Zellen zu entladen, dann zu entleeren, bei starker Verunreinigung mit destilliertem Wasser auszuspülen, sofort mit frischer Kalilauge zu füllen, zu verschließen und mit einer Ausgleichsladung wieder aufzuladen.
Niemals darf Schwefelsäure, Leitungswasser oder angesäuertes Wasser zum Füllen der Zellen verwendet werden, weil dadurch die alkalische Batterie rettungslos zerstört wird.
Es ist notwendig, dass die Zelldeckel, Polstutzen und Zellenverbinder immer sauber und trocken gehalten werden. Übergelaufenes Wasser oder Kalilauge sind zu beseitigen. Da die Kalilauge aus der Luft sehr stark Kohlendioxyd aufnimmt, entsteht Kalziumkarbonat, das auf der Batterie und besonders auf den Verschlüssen zu Verkrustungen führt. Die Krusten lassen sich am einfachsten dadurch entfernen, dass die Batterie bzw. die Verschlüsse mit warmen Wasser abgewaschen werden.
Alle blanken Batterieteile sind nach jeder Reinigung mit einem eingefetteten Lappen abzureiben. Größte Vorsicht ist beim Umgang mit Kalilauge geboten. Kalilauge ist ätzend, daher nicht mit Wunden, Augen und Kleidern in Berührung zu bringen.
Quelle: Bedienungsanleitung Simson 425 S und T
Tipps:
Nach längerer Betriebszeit sind die 4er Muttern der Anschlusspolgewindebolzen nachzuziehen und zu reinigen. Unter den hutförmigen Unterlegscheiben befinden sich nämlich kleine Gummidichtungen, die den Bolzen im Gehäuse der Zellen abdichten. Sind diese Muttern lose dann kocht und gast die Kalilauge bei Fahrt heraus, so wie bei mir kürzlich geschehen. Das ist unschön, da Kalilauge den Lack angreift. Zuvor war der NC Akku über 10 Jahre dicht. Bei der Gelegenheit habe ich alle M4er Muttern und die Polbrücken entfernt und alles mit heißem Seifenwasser und Bürste gereinigt, natürlich auch den Dichtungsbereich um die Anschlusspolgewindebolzen. Danach alles mit Druckluft trockengeblasen, mit der Messingdrahtbürste gereinigt, mit Polfett dünn eingeschmiert und alles wieder ordnungsgemäß montiert. Und siehe da der NC Akku ist wieder absolut dicht wie in früheren Tagen.

Beschaffung:
Die Firma GAZ Geräte- und Akkumulatorenwerk Zwickau GmbH, ist Produzent von hochwertigen Nickel-Cadmium Akkumulatoren mit langjähriger Erfahrung und agiert weltweit. Anbei hat die Fa. GAZ den Oldtimerfreunden, ein Datenblatt zusammengestellt, das die wesentlichen Vorteile einer NiCd gegenüber einer Bleibatterie aufzeigen soll.
Bezugsquelle direkt im Werk Zwickau, Preis/ Stück Netto 63,- Euro, ab 10 Stück 10 % Rabatt.
Anschrift:

GAZ Geräte- und Akkumulatorenwerk Zwickau GmbH
Reichenbacher Str. 62 - 68
08056 Zwickau
GERMANY
E-mail:      sales@gaz-gmbh.com
Web:         www.gaz-gmbh.com
Phone no.:   + 49 375 86 - 0
Fax no.:     + 49 375 86 - 440

Umbau Radlager auf Kugellager:

Die Radlager in den Naben von frühen Oldtimermotorrädern ist meist als einstellbares Konuslager (ähnlich Fahrrad) ausgeführt. Jedoch ist bei diesen Lagern fast nie auf Spiel und Schmierung geachtet worden. Somit sind diese nach jahrelangem Gebrauch meist total hinüber. Neue passende Lagerringe und Konusmuttern bekommt man meist nicht mehr, bei den Kugeln ist das nicht so problematisch. Hier hilft meist nur eines, der Umbau auf moderne wartungsfreie Rillenkugellager. Nun geht die Sucherei nach einem passenden Kugellager los. Hat man Glück das Nabeninnendurchmesser und Achsdurchmesser maßlich so sind, dass ein Kugellager maßlich direkt passt, dann ist das Problem schon fast gelöst. Sollte dies nicht funktionieren sucht man nach einem Normlager mit passendem Nabeninnendurchmesser oder Achsdurchmesser und dreht sich für den nichtpassenden Bereich einen Adapterring für Innen oder Außen. Wenn die neuen Lager beidseitig in die Nabe montiert sind, ist der genaue Innenabstand zwischen den Inneren Lagerringen zu ermitteln. Mit diesem Maß fertigen wir uns aus einem Stückrohr eine Distanzhülse, welche mit der Achse die Kugellagerinnenringe verspannt (auf Leichtgängigkeit achten!). Die Muttern auf der Gewindeachse sind so umzugestalten, dass die früheren seitlichen Einbaumaße wieder erreicht werden.
Ich habe im Beispiel der 501 TS Nabe die Konusmuttern abgeflext und mir einen Bund mit Kugellager Innenringdurchmesser angeschliffen. Als Kugellager kamen 2x 6202 staubgeschützte Ausführung 2RS zum Einsatz. Der Innendurchmesser von 15 mm entspricht hier dem original Achsdurchmesser. Den unpassenden Außendurchmesser habe ich durch selbst gedrehte Bundbuchsen. Bei den Passungen ist entsprechend genaues Arbeiten an der Drehmaschine notwendig. Selbst die alten Filzdichtringe und Staubkappen konnten wieder verwendet werden. Von Außen ist absolut nicht zu erkennen, dass hier moderne Lager eingebaut sind. Die Staubkappen passen perfekt und die gekapselten Lager benötigen nie mehr eine Schmierung, halten wahrscheinlich ein Oldtimerleben lang.

Technik & Ersatzteile
NSU-Motoren-Neuteile:
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Herr Schneider ist Fachmann, weiss sehr gut bescheid und arbeitet äußerst fair. Mein neuer 201 OSL Kolben ist super geworden, sehr gutes Preis-Leistungsverhältnis. Auf Wunsch versendet er die NSU-Ersatzteillisten per E-Mail!

NSU Aufkleber:
Fast alle Ausführungen von NSU-Aufkleber und NSU-Emblemen für Vorkriegs- und Nachkriegsmodelle sind erhältlich bei: Ich habe bei Bedarf eine Kopie des NSU-Sortimentes.	Reinhold Martin Karlstr.5 27711 Osterholz-Scharmbeck Tel. 04791-3776, FAX 04791-3541
Hier gibt es im Onlineshop auch eine große Auswahl an NSU-Emblemen.	http://www.logoplace.de/dkw/nsu_emblem.htm

NSU Blechteile:
Nachfertigungen von Blechteilen in sehr guter Qualität: Werkzeugkästen für NSU T-Modelle und NSU OSL-Modelle ohne Lederklappen Werkzeugkästen NSU OSL-Modelle nach 1950 mit Blechklappe und Schloss Kettenschutz für NSU 501/601 T/TS in verschiedenen Ausführungen spezielle Nachfertigungen auf Anfrage und mit Musterbeistellung möglich!	Jürgen Mook Bochumer Str.95 99734 Nordhausen Tel. 03631-986018

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Ersatzteile für NSU 500/600er Blockmodelle:
Nachgefertigte Neu- und Gebrauchteile für die 501/601 T/TS: Motorenteile Fahrwerkteile Verschleißteile Anbauteile	Franz Lorenz Gewerbering 11 94086 Griesbach Tel.: 08532- 1811 oder 2351 Mail: kfzlorenz@gmx.de www.nsu-lorenz.de

Lenker und Auspuffrohre:
Nachfertigung von Lenkern und Auspuffrohren in sehr guter Qualität Werkzeugkästen (Blech roh) für T/TS-, OSL-Modelle	Eberhard Berger Oberwasserstr. 2 38829 Harsleben Tel.: 03941/ 446032

Bing Vergaser und -teile:
alles rund um den Bing Vergaser ist hier erhältlich technische Auskunft, technische Unterlagen über Bing Vergaser	Ritzerfeld Schnepfenreuter Weg 41 90425 Nürnberg Tel. 0911/ 342192 Fax: 0911/ 341578 E-Mail: bingerfeld@t-online.de

Tanksiegel, Schleif- und Polierzubehör:
einfach alles zum Polieren von Metallen (Alu, VA), Polier-Sets, Polierscheiben, -stifte, Polierwachse uvm. 2K Lack für Tankinnenversiegelung zum vernünftigen Preis	Schleif- und Poliermittel J.-P. Metzger Hauptstr.107 A 66976 Rodalben Tel. 06331/ 16319 Fax:06331/ 25839

Alu Gussteile nachgegossen:
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Sattlerarbeiten:
Fachlich sehr kompetenter Sattler, der sich auch gut mit den alten Werkstoffen und handwerklichen Standard von damals auskennt und sein Handwerk von der Pike an gelernt hat. Satteldecken aus Echtleder und Verdeckmaterial (Kunstleder) Lederklappen für Werkzeugkästen Sitzbackbezüge	Sattlermeister Henrik Bösener Breslauer Straße 37 58791 WERDOHL / Ütterlingsen Telefon: 02392 / 80 65 22 Fax: 02392 / 80 64 99 www.sitzundsattel.de

Ersatzteile für 500/600er NSU Blockmodelle:
Nachgefertigte Neuteile für die 501/601 T/TS: AMAL und AMAC Vergaser komplett und Einzelteile Hinterradantrieb und Zubehör Benzinhähne und Leitungen Schutzbleche und Blechteile	Repro-Classic Kft. Tibor Mikolasek, Róbert Nagy 9019 Győr, Sárkereki út 1. (HUNGARY) +36-20-9-703-469 - Nagy Róbert +36-20-9-258-699 - Mikolasek Tibor (Auf Deutsch) www.reproclassic.eu

Werkzeug

Ventilfederpresse:

Jeder kennt sicher die Probleme bei der Montage/Demontage von Ventilen in Zylinderköpfen. Man weis nicht wie der Federteller nach unten gedrückt werden soll um die Ventilkeile zu entnehmen und umgekehrt. Die Lösung heißt Ventilfederpresse. Eine einfache Ventilfederpresse lässt sich recht gut aus einer gewöhnlichen im Baumarkt für 3-5,- Euro erhältlichen Schraubzwinge selbst herstellen. Die Ausladung sollte groß genug sein um vernünftig auch an größeren Zylinderköpfen arbeiten zukönnen, 150 bis 200 mm sind geeignet. Der feststehende Schenkel erhält senkrecht eine M8 Gewindebohrung, um eine längere M8er Schraube aufzunehmen. Diese stützt sich in der Senke des Ventiltellers ab. Weiterhin wird ein Rohrstück etwa Außendurchmesser 30 mm und 40 bis 50 mm lang benötigt. An der Unterseite werden zwei Fenster angebracht, durch die später die Keile entnommen werden können. Das Rohrstück wird mit dem anderen Ende an den Druckstempel der Gewindespindel geschweißt. Die Ventilfederpresse wird nun mit dem Bolzen des feststehenden Schenkels in der Senke des Ventiltellers angesetzt. Das Rohrstück an der Spindel wird auf den Ventilfederteller aufgesetzt und die Spindel soweit angezogen, dass die Keile mit einer Pinzette durch die Fenster entnommen werden können.

Motorradhebebühne:

Jeder kennt das Problem, wenn man an Motorrädern arbeiten will, muss man sich unbequem hinknien oder –bücken. Die Lösung dafür lautet Motorradarbeitsbühne als Eigenbau.
Man nehme ein altes Krankenbett mit elektromotorischer Höhenverstellung. Eigentlich benötigt man nur das Untergestell mit Höhenverstellmechanismus und Fahrrollen. Das obere Rahmengestell für die Matratze wird nicht benötigt. Nun ist nur noch eine geeignete Arbeitsfläche auf die Querriegel zu montieren. Meine Arbeitsfläche ist ca. 2 m lang x 0,6 m breit und besteht aus 40 mm starken Eichenbohlen. Im Bastelbetrieb hat sich diese Konfiguration bei mir gut bewährt. Weiterhin ist ein dickes Brett als Auffahrrampe recht zweckmäßig.
Der Höhenverstellbereich meiner Arbeitsbühne geht von ca. 0,3 bis 0,7 m, das ist ausreichend und per Knopfdruck ist diese stufenlos verstellbar. Mit den Fahrrollen lässt sich die Bühne einfach in der Werkstatt hin- und herschieben. An der Vorderseite habe ich am Ende noch eine dicke Dachlatte als Begrenzung angebracht, damit das Vorderrad beim Aufschieben nicht abstürzt.

Werkstattsitz:

Als zünftige Ergänzung zur Arbeitsbühne habe ich mir noch eine passende Sitzgelegenheit aus einem alten Drilastic Soziussattel und einem Kinderstuhlgestell gebaut. Dem Ideenreichtum sind dabei keine Grenzen gesetzt, bei mir lag das Zubehör dafür rum. Die Anregung dafür bekam ich aus der Zeitschrift „Oldtimer Praxis“.

Hämmerstange (Bolzenzieher):

Oftmals gibt es Probleme irgendwelche Bolzen, Einsätze oder Lager aus Sacklöcher oder nur einseitig zugänglichen Öffnungen zu bekommen. Für solche Fälle habe ich mir eine Hämmerstange selbstgebaut. Auf einer ca. 0,4 m langen 10er Rundstange gleitet ein zylinderförmiges Gewicht (ca. 300 – 400 Gramm). Beide Enden der Stange erhalten ein Gewinde M 10. Auf das obere Ende wird eine M 10er Mutter gedreht und von hinten verschweißt. Diese Mutter dient als Hämmeranschlag. An das untere M10er Gewinde können nun über eine M 10er Gewindehülse verschiedene Adapter auf kleinere Gewinde sowie ein altes Bohrfutter aufgeschraubt werden. An diesen Adaptern wird das zu demontierende Teile befestigt. Durch Schlagen des Gewichtes gegen den oberen Anschlag wird das entsprechende Teil gelöst. Ich habe die Hämmerstange schon erfolgreich bei der Demontage von Kugellagerringen in Radnaben eingesetzt.
Der Nachbau dieser Hämmerstange dürfte keine großen Probleme bereiten.

Messfunkenstrecke:

Bei der Zündspulenprüfung ist man bestrebt, den Verhältnissen im Fahrzeugmotor möglichst nahezukommen. Es ist am günstigsten, wenn man sie mit dem zur Zündanlage gehörenden Unterbrecher vornimmt. Durch die Messfunkenstrecke versucht man die eingebaute Zündkerze zu ersetzen. Die Abstände der Messfunkenstrecke werden auf etwa ein Zehnfaches der Zündkerzen- Elektrodenabstände eingestellt (bei 0,6 mm also etwa auf 6 mm).
Die Leistung der Zündspule ist in Ordnung wenn zwischen den Elektroden eine Funkenlänge von ca. 6 bis 8 mm erreicht wird, was einer Zündspannung von etwa 12 bis 14 Tausend Volt entspricht.
Diese Messfunkenstrecke hat außer den beiden eigentlichen Messspitzen eine weitere zusätzliche Ionisierungsspitze, die mit keiner der beiden anderen Verbindung hat. vor dem eigentlichen Funkenübertritt erfolgt eine Aufladung dieser Spitze über den Luftspalt, und damit wird ionisierte Luft erzeugt, die das Übertreten des Hauptfunkens erleichtert. Die Ionisierungsspitze ist in einer jeweils genau festgelegten Art an der isolierten Elektrode angeordnet (siehe Bild).
Eine Messfunkenstrecke lässt sich einfach selbst herstellen. Sie besteht aus einer Grundplatte, der Masse- und der Zündspulenelektrode mit zusätzlicher Ionisationselektrode. Alle drei Elektroden sind vorne spitz, gut voneinander isoliert und haben einen Durchmesser von 2 bis 3 mm. Die Masseelektrode ist verstellbar ausgeführt, damit der Elektrodenabstand variabel ist. Die Zündspulenelektrode steht fest. Seitlich ragt an sie im Winkel von ca. 30° die Ionisationselektrode. Der Abstand der Spitzen soll etwa 0,1 mm betragen, wobei die Ionisationsspitze leicht nach hinten versetzt ist. Als Anschlusskabel sollte man gut isolierte Leitungen wie Zündkabel verwenden. Der Prinzipielle Aufbau wird aus dem Bild und der Skizze ersichtlich.
Die Leistung der Zündspule ist in Ordnung wenn die oben genannte Funkenweite erreicht wird und dieser auch regelmäßig und ohne Aussetzer übertritt.

Universal Polradgegenhalter

Hier findest du eine Bauanleitung für einen Universal-Polradgegenhalter von Kreidler Oldtimer Freunden.
Schwungräder von kleinen Motoren wie z.Bsp. Quickly, Fox usw. können damit beim Lösen der Verschraubung festgehalten werden ohne diese zu beschädigen.
Link zur Kreidler Seite

Pleuelgabelbrettchen

Das einfache Pleuelgabelbrettchen aus Hartholz leistet mir schon seit Jahren sehr gute Dienste und ist mir ein teuer gewordenes Hilfswerkzeug bei jeder Motorrestauration. Ich benutze es als Gegenhalter um an den Kurbelwellenzapfen die Muttern zu lösen, als Auflage für den Kolben bei der Zylindermontage und vielen anderen Situationen mehr.
Der Nachbau ist recht einfach und sollte der Motorengröße angepasst sein. Mein Gabelbrettchen ist relativ universell ausgelegt und funktioniert vom 200 bis 500 ccm Motor.

Spindelpresse

Die kleine Spindelpresse habe ich mir vor einigen Jahren selbst gebaut. Herzstück ist eine Trapez-Gewindespindel M36x6 aus einem Dampfabsperrschieber und die beiden Führungssäulen. Die Einzelteile sollten recht massiv ausgelegt sein. Ich habe mir die Zutaten bei einem Kumpel der eine Schlosserei besitzt, besogt und dann zusammengeschweißt. Alle Bohr- und Dreharbeiten habe ichselbst auf meine Myford ML7 durchgeführt.
Die kleine Presse ist ein super Werkzeug zum Ein- und Auspressen von Lagern, Biege- und Richtarbeiten, um festsitzende Bauteile sanft zu lösen, Loch- und Stanzarbeiten sowie vieles mehr. Eigentlich immer da wo Hammerschläge nicht weiterführen und Schaden anrichten.

Axialspiel Kurbelwelle einstellen

Kurbelwellen in Zwei- und Viertaktmotoren müssen beim Einbau mit einem entsprechenden Axialspiel versehen werden, um thermische Ausdehnungen zu kompensieren. In den meisten Fällen kann ein Axialspiel von ca. 0,2 mm vorgesehen werden. Nun stellte sich mir die Frage, wie kann man das messen und einstellen. Die Motorenhersteller von damals bewerkstelligten das durch dünne Belegescheiben aus Stahl, welche am Lageraußenring im Motorgehhäuse und/oder am Lagerinnenring auf dem Lagerzapfen zur Schwungscheibe hin beigelegt wurden. Weiterhin hat die Dichtungsstärke zwischen den beiden Motorgehäusehälften mit Einfluss. Diese hatte in der Regel 0,5 bis 0,75 mm Stärke. Die nächste Frage war, wie soll ich das einstellen, wenn die Lagerringe fest im Gehäuse und Lagerzapfen festsitzen.
Die Lösung war einfach: Ich drehte mir zwei sogenannte Scheinlager (rotbrauner Ring) aus Kunststoff. Die Breite des Lagers muss exakt übereinstimmen mit der des originalen Lagers. Der Außen- und Innendurchmesser ist als ganz leichter Schiebesitz maßlich entsprechend Original ausgelegt. Somit ist eine mühelose Montage und Demontage möglich.
So stellt man das Axialspiel ein:

Scheinlager in Motorgehäuse montieren
Montage der beiden Motorgehäusehälften mit entsprechender Dichtung dazwischen und Kurbelwelle, Häften fest verschrauben
Motor auf Werkbankstellen und mittels Meßuhr an Stativ das Axialspiel durch vorsichtiges hin- und herschieben ermitteln
Stärke der Beilegscheiben ermittel: z.B. wurde ein Spiel von 1,2 mm gemessen, 1,2 mm minus Spiel 0,2 mm erbibt 1,0 mm, nun würde ich auf jeder Seite eine Scheibe von 0,5 mm zwischen Lagerinnenring und Schwungscheibe auf den Lagerzapfen stecken
Probemontage der ermittelten Scheibenstärke mit den Scheinlagern, nun sollte wenn alles richtig gemessen wurde ein Spiel von 0,2 mm da sein, gegebenenfalls korregieren
Zum Schluss Montage der richtigen Lager mit den Belegscheiben, nochmals Spiel messen - fertig
Hinweis: Auch über die Dichtungsstärke ist eine grobe Voreinstellung möglich, natürlich aber auch über Außenscheiben im Motorgehäuse. Distanzscheiben in verschiedenen Stärken gibt es bei jedem Kugellagerhändler.

Lagerbuchse für Kobenbolzen im Pleuel aufreiben

Wenn eine neue Lagerbuchse für den Kolbenbolzen angefertigt wurde, muss diese in das Pleuelauge gepresst werden.Der Innendurchmesser darf beim Drehen der Lagerbuchse noch nicht auf Fertigmaß gebracht werden, sondern muss ca. 0,1 bis 0,2 mm vorgehalten werden. Das eigentliche Maß muss dann mit einer verstellbaren Reibahle eingebracht werden. Wichtig ist, dass die Bohrung genau winklig zum Pleuel gerieben wird. Durch das Freihandreiben besteht die Gefahr, dass die Bohrung schief eingebracht wird. Aus diesem Grunde habe ich mir eine kleine Vorrichtung gebaut, die diese Arbeit erleichtern soll. Kontruktiv bedingt sind Anschraubfläche des Zylinderfußes am Motorgehäuse und Mittelachse des Kolbenbolzens absolut parallel. Eine parallel gefräste Stahlleiste wird mit zwei Bohrungen versehen und an der Anschraubfläche mit den Zylinderfußstehbolzen befestigt. Im hinteren Bereich der Leiste habe ich dann einen Halter von einer Bohrmaschine mit 43 mm Eurohals winklig angeschraubt. Die die 43 mm Bohrung drehte ich mir eine Bundbuchse (rotbraunes Kunststoffteil). Der Innendurchmesser entspricht dem hinteren Schaftdurchmesser der Handreibahle und dient als Führung. Die Bundbuchse ist in der Aufnahme klemmbar. Nun muss zunächst die Vorrichtung ausgerichtet werden. Die grobe Vorausrichtung der Leiste erfolgt mit einen Metallanschlagwinkel. Die Ausrichtung oben erfolgt mit der Reibahle als Kalibrierdorn. Dazu wird der Schneidendurchmesser auf den Vorgedrehten Innendurchmesser der Lagerbuchse eingestellt und in die Buchse gesteckt. Danach wird das Oberteil feinausgerichtet. Nun kann die Buchse passend für den Kolbenbolzen aufgerieben werden. Die Reibahle darf nur schrittweise ganz minimal zugestellt werden, sonst fängt sie an zu haken. Als Schmiermittel verwendet man Spiritus. Zwischen durch immer wieder messen und versuchen den Kolbenbolzen einzuschieben. Die Buchse hat dann den passenden Innendurchmesser wenn der Kolben leicht geölt sich “saugschraubend” durch die Buchse schieben lässt. Also er darf nicht zum Klemmen neigen und darf gleichzeitig auch kein merkliches Spiel aufweisen.
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Ausricht-Vorrichtung für den Kurbelwellenrundlauf + Kurbelwelleninstandsetzung

Die meisten Kurbelwelle der NSU Vorkriegsmotorräder sind identisch aufgebaut. Der Hubzapfen ist in eine Kurbelwellenwange eingepresst. Auf der gegenüberliegenden Seite hat er einen Konus mit Gewinde. Auf diesem Konus sitzt die andere Kurbelwellenwange und wird mir einer flachen Mutter angezogen. Habe vor kurzem die Kurbelwelle meiner NSU 601 TS zerlegt, um alle Schmierbohrungen zu reinigen (GANZ WICHTIG!!) und die Rollen des Pleuellagers zu erneuern. Eigentich funktioniert das recht einfach, beschrieben für die 601 TS KW:
Bei einer Motorinstandsetzung empfehle ich unbedingt sämtliche Schmierbohrungen und Kanäle zum Pleuelhubzapfen gründlich zu spülen und zu reinigen. Gerade die oberen kleinen Bohrungen im Bereich des Hubzapfens setzen sich fast immer nach langem Betrieb und Standzeiten mit Schmutz und Ölschlamm zu. Dazu ist die Demonte der rechten Kurbelwellenwange erforderlich. Sie ist mit einer Konusverbindung am Hubzapfen befestigt und mit einer Feingewindemutter arretiert. Nach lösen der Mutter mit einer 32er Nuss die vorne flach geschliffen ist und Druckluftschlagschrauber, wird die Wange mit einem kräftigen Schlag mit einem Kupferhammer auf die Wange im Bereich des Konus gelöst. Dabei wird die Kurbelwelle mit der einen Hand frei in der Luft hängend gehalten. Achtung die Mutter einige Umdrehungen auf dem Hubzapfengewinde belassen, damit die Wange nach dem Lösen nicht herunterfällt.
Sollte das nicht funktionieren hilt nur eine Spindelpresse und Schläge auf den Spindelkopf. Irgendwann tut sich nach schrittweiser Erhöhung der Vorspannung begleitet von Hammerschlägen ein Rappel und die KW ist auseinander. War so bei meiner TS KW. Aber immer gut überlegen wie man es macht, lieber länger nachdenken um nichts zu zerstören.
Nachdem das Pleuellager gereinigt und auf Verschließ kontrolliert wurde erfolgt der Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge. Die Konusverbindung darf zunächst nur ganz leicht angezogen werden. Dabei wird die KW schon grob vorausgerichtet. Wenn die KW korrekt ausgerichtet ist, sollten die Lagerflächen beide ungefähr 0,02 mm Rundlauf aufweisen. Dafür benötigt man jedoch eine spezielle Vorrichtung in der die KW mit den Lagerflächen in Prismen liegt und in denen man sie drehen oder ablaufen lassen kann. Auf jeder Seite befindet sich eine Messuhr, mit denen man den Rundlauf misst. Durch leichte Schläge mit einem Aluhammer auf die Wangen richtet man die KW solange aus bis der Rundlauf auf beiden Seiten erreicht ist. Ich habe mir so eine Vorrichtung selbst gebaut. Ein Bild davon ist nebean zu sehen. Herzstück der Vorrichtung sind zwei Prismen auf Säulen. Die linke Säule ist fest, dagegen ist die rechte Säule seitlich und und der Höhe verstellbar. Die Vorrichtung wird justiert, indem ein Silberstahlbolzen von ca. 16 bis 20 mm Durchmesser in die Prismen gelegt und die Säulen und Prismen so ausgerichtet, dass der Bolzen exakt ohne Luftspalte in den Prismen anliegt.
Nachdem die KW läuft kontrolliert man den Rundlauf noch weiter außen an den Lagerzapfen im Bereich der Konen. Auch hier sollte der Rundlauf nicht größer 0,02 mm sein. Nun wird die Mutter mit niedrigster Stufe des Druckluftschlagschraubers angezogen und mit einem Drehmoment von ca. 120 Nm festgezogen, sowie anschließend noch mit einigen Körnerschlägen gesichert.